На бывшем советском военном аэродроме под Берлином царит запустение — типовые панельные дома с выбитыми окнами, фундаменты разрушенных казарм, заросший травой строевой плац... Советские войска покинули эту территорию давно. И теперь вместо военных МИГов взлетную полосу утюжат новейшие автомобили Audi A8 — здесь проводятся водительские курсы Audi Driving Experience. Отличная возможность для того, чтобы опробовать новую «восьмерку» в предельных режимах!


МНЕ уже удалось поездить на новом Audi А8 (см. АР № 18, 2002) — дело было в Испании, в окрестностях Барселоны. Прекрасно понимая, что на загруженных дорогах общего пользования журналисты не смогли оценить всех заявленных прелестей новой машины, люди из Audi решили организовать еще один тест-драйв — на этот раз на закрытых трассах курсов Audi Driving Experience. Кроме того, организаторы пошли на беспрецедентный шаг: предоставили журналистам не только Audi A8, но и автомобили-конкуренты — BMW 745i и Mercedes S500. Конечно, независимого сравнительного теста это никак не заменит. Но возможность проехать одну и ту же «переставку» на трех машинах действительно способна дать некую информацию о том, кто на что способен.


Вначале — краткая теоретическая часть. Оливер Рудольф, инструктор школы Audi, напоминает о конструктивных особенностях нового A8: алюминиевый кузов с увеличенной на 60% по сравнению с предыдущей моделью угловой жесткостью, шестиступенчатая автоматическая коробка передач Tiptronic производства ZF, регулируемая пневмоподвеска с бесступенчатым изменением жесткости амортизаторов, новые тормоза с увеличенной на 18% эффективностью, «ручник» с сервоприводом, мультимедийная система управления MMI... Оливер не разменивается на частности, понимая, что большинство журналистов, равно как и наши читатели, уже знакомы с конструкцией нового Audi A8. А раз так, то за руль!


Предвижу возмущенные голоса: «Опять переставки и заносы? На солидных дорогих седанах так не ездят!» Предположим, это так. Хотя Audi A8, между прочим, позиционируется как driver’s car, автомобиль для активных водителей. Но даже если за рулем «пассивный» водитель, то и он, к сожалению, не застрахован от нештатной ситуации, которая грозит аварией. И на одном автомобиле уклониться от столкновения будет проще, а на другом — сложнее. Выявить эту разницу — наша задача.
Для начала пробую выполнить маневр «переставка» — имитацию объезда неожиданно возникшего препятствия. На перестроение из одного ряда шириной три метра в другой отводится 14 метров. А скорость — под сотню!


На Audi и BMW маневр объезда дается проще. Я лучше понимаю эти автомобили, мне не составляет труда быстро повернуть руль на нужный угол и перестроиться из одного ряда в другой, не сбив ни одной вешки. Наметившийся было занос надежно пресекают системы стабилизации — причем не сразу, а спустя доли секунды, давая водителю понять, что в действительности происходит с автомобилем.
А вот Mercedes держит меня на некоторой дистанции. Даже руль быстро не повернешь — производительность гидроусилителя не рассчитана на такие активные действия. Это порождает
некую неуверенность и, как следствие — сбитые вешки.


А как поведут себя эти автомобили без помощи электроники, с отключенными системами стабилизации? «Семерка» BMW оказалась самой проворной: в ответ на рывок руля туда-обратно она мгновенно «провалилась» в занос с последующим вторым колебанием. Таких острых реакций от грузного седана я не ожидал — еле удержал автомобиль от разворота!
На Audi все происходит спокойнее. Ты успеваешь почувствовать начало скольжения, легко корректируешь занос и в результате выполняешь маневр почти так же надежно, как и со включенной системой стабилизации. А Mercedes, оказывается, по-прежнему не доверяет водителю — даже с нажатой клавишей отключения ESP система все равно вступает в действие при больших боковых ускорениях! И вновь мешает «ступенька» по усилию при быстром вращении руля. Сейчас я из-за этого всего лишь сбиваю вешки. А случись необходимость выполнить такой резкий маневр на дороге?


Какие выводы можно сделать после переставки? Если бы мы проводили испытания с замерами скорости, то, скорее всего, самым быстрым оказался бы BMW 745i — но ценой очень точной и быстрой работы рулем. «Восьмерка» Audi на переставке немного медленнее, но управлять ей в экстремальной ситуации проще — экспертные оценки надежности управления наверняка были бы выше. Скорость выполнения маневра на Мерседесе еще ниже — в основном из-за того, что руль при быстром вращении «прикусывает». Не последнюю роль играют и шины более скромной размерности 225/60 R16 (Audi и BMW были обуты в 19-дюймовые «лапти»). А еще в экстренной ситуации Mercedes почти во всем полагается только на электронику. Для неопытного водителя это плюс, а для искушенного — минус.
Конечно, только по поведению на переставке составить полное представление об управляемости невозможно. И в ближайшее время мы обязательно проведем полноценные сравнительные испытания этих трех машин «на нашей территории». Причем постараемся, чтобы Mercedes S-класса был в полноприводной версии — и тогда «восьмерка» Audi c фирменным приводом quattro не будет чувствовать себя в таком эксклюзивном положении, как раньше.
После того, как сравнительные экспресс-тесты на переставке были закончены, начались «сольные» заезды.


Опять переставка, но на этот раз ее нужно выполнять одновременно с экстренным торможением. Это — демонстрация эффективности усовершенствованной тормозной системы. Разгоняюсь, бью по педали тормоза и резко поворачиваю руль. Вешки все на месте, но инструктор качает головой.
— Не надо так резко дергать рулем. Попробуй начинать вращение плавнее, а уж потом докручивай более прогрессивно...
Пробую. И действительно, Audi спокойно объезжает вешки, останавливаясь на два метра раньше. Причем на педали тормоза почти не было неприятного зуда от работы АБС — новая система работает превосходно.
Кстати, а зачем бить по педали изо всей силы, если АБС срабатывает уже при усилии в 15 кг? Дело в том, что с максимальной эффективностью тормоза Audi заработают только после того, как водитель нажмет на педаль тормоза с усилием около 40 кг. Впрочем, на многих автомобилях, включая и новый Audi A8 тоже, теперь есть система экстренного торможения brake assist — она сама «дотормаживает» в случае, когда человек в испуге ударил по педали резко, но не додавил ее.
Теперь самое интересное — трасса активной безопасности. Инструктор впереди «на лихом коне» (его роль выполняет все тот же Audi A8) — показывает идеальную траекторию. За ним следует вереница учеников. Круг за кругом скорость растет, в поворотах начинают попискивать шины. Как здорово «восьмерка» следует за рулем, как точно выполняет команды водителя! Сброс газа — плавный занос, увеличение подачи топлива — выход на больший радиус. И все эти процессы сопровождаются адекватным изменением усилия на руле. Помнится, на испанских автобанах я ворчал, что мне не хватает четких взаимосвязей водителя и автомобиля на высокой скорости. Действительно, после 160 км/ч новый Audi A8 не столь однозначно реагирует на подруливания, да и усилие на руле могло бы быть поинформативнее. Зато на извилистой трассе на скоростях до 140 км/ч большой седан покоряет своей управляемостью. Порой кажется, что ты за рулем Audi A4 — та же простота в управлении, та же легкость реакций. Здорово!
Правда, по кольцевой трассе мы ездили не на обычных «восьмерках», а на автомобилях со спортивной подвеской. Ее отличие от стандартной — уменьшенный на 20 мм «базовый» клиренс (100 мм вместо 120 мм) и иные настройки системы управления амортизаторами. Однако минимальный дорожный просвет, до которого Audi A8 автоматически опускается при наборе скорости 120 км/ч, здесь тот же — 95 мм.
А позже я прокатился по «змейке» на машине со стандартной подвеской. Большой представительский седан объезжал вешки с легкостью компактного хэтчбека! Причем, войдя в соответствующее меню бортовой системы управления MMI, я последовательно менял режимы работы подвески от «динамичного» до «комфортабельного». Никаких побочных явлений по части управляемости.
Напоследок мне предложили проехать кружок по трассе на... спущенных покрышках. Дело в том, что за дополнительную плату Audi A8 может оснащаться особо «живучими» шинами Michelin PAX System. В случае прокола на такой покрышке можно проехать еще 200 км со скоростью не выше 80 км/ч. И никакой «запаски» не надо!
Я проехал круг на автомобиле, у которого было спущено правое заднее колесо. Ради эксперимента даже провоцировал заносы в левых поворотах. Но шина с честью выдержала эти испытания. Позже водитель одного из тестовых автомобилей с отключенной ESP спровоцировал разворот на 180°. В салоне сидело четыре человека... Но переворота через крышу не получилось — спущенная шина даже не соскочила с обода!
Заманчиво. В случае прокола шины водитель видит соответствующую надпись на информационном дисплее (все колеса снабжены датчиками давления и температуры) — и не спеша направляется в ближайший шиномонтаж. Правда, на самом деле ехать придется на фирменную сервисную станцию Audi — да и то только на ту, где будет специальное оборудование для работы с колесами Michelin PAX. Ведь в отличие от аналогичных шин Goodyear NCT5 EMT (ими, к примеру, оснащается новый Mini), «проколоустойчивый» Michelin монтируется на специальные диски с нестандартной конструкцией обода. А это значит, что для монтажа необходимы специальные приспособления. Да и стоит комплект Michelin PAX недешево — 2590 евро. Так что для России Audi A8 лучше заказывать с обычной «запаской»...

P.S. Совсем недавно нам стали известны российские цены на Audi A8: автомобиль с двигателем объемом 3,7 л в базовой комплектации стоит 79830 евро, с мотором объемом 4,2 л — 96110 евро.

Audi А8 (данные производителя)
Модель	A8 3.7 Quattro	A8 4.2 Quattro
Тип кузова	4-дверный седан
Число мест	5
Объем багажника, л	500
Снаряженная масса, кг	1770	1780
Полная масса, кг	2370	2380
Двигатель	бензиновый, с распределенным впрыском топлива
Расположение	спереди, продольно
Число и расположение цилиндров	8, V-образно	8, V-образно
Рабочий объем, куб. см	3697	4172
Степень сжатия	11,0	11,0
Число клапанов	40	40
Максимальная мощность, л.с./кВт/об/мин	280/206/6000	335/246/6500
Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин	360/3750	430/3500
Коробка передач	автоматическая, 6-ступенчатая
Передаточные числа
I	4,17	4,17
II	2,34	2,34
III	1,52	1,52
IV	1,14	1,14
V	0,87	0,87
VI	0,69	0,69
задний ход	3,40	3,40
главная передача	3,54	3,32
Привод	постоянный, полный, с межосевым дифференциалом Torsen
Передняя подвеска	независимая, пневматическая, на поперечных рычагах, со стабилизатором
Задняя подвеска	независимая, пневматическая, на поперечных рычагах, со стабилизатором
Передние тормоза	дисковые, вентилируемые
Задние тормоза	дисковые, вентилируемые
Шины	235/55 R17	235/55 R17
Максимальная скорость, км/ч	250*	250*
Время разгона 0—100 км/ч, с	7,3	6,3
Расход топлива (согласно методике ЕС 93/116), л/100 км
городской цикл	17,3	17,6
загородный цикл	8,8	8,8
смешанный цикл	11,9	12,0
Емкость топливного бака, л	90	90
Топливо	бензин АИ-95—98
Габаритные размеры, мм
длина	5051
ширина	1894
высота	1444
колесная база	2944
колея передняя/задняя	1629/1615
дорожный просвет	125
* Oграничена электроникой.

http://www.autoreview.ru