Андрей Колтун, фото Максима Гончарова

Построенная на базе обычного “Гольфа”, раньше “тэтэшка” была по сути мирной овечкой. Создатели машины второго поколения сделали все, чтобы спортивный “Ауди” не только казался, но и был настоящим волчарой.

Чернота потолка вдавливает голову в плечи, боковые стекла – что смотровые щели, узкая полоска ветрового. Правая нога упирается в перегородку на центральном тоннеле... Именно так чувствуешь себя за рулем “Ауди-TT” первого поколения. Конечно, можно сделать поправку на мой немалый рост в 186 см, но и те, кто был мне по плечо, тоже через некоторое время начинали испытывать приступы клаустрофобии.

Теперь внутри места больше. Если формально, по пресс-релизу, то в длину салон вырос на 75, а в ширину на 29 мм. Но ей-богу, ощущения, что сидишь в просторной машине, от этого не возникло. Те же смотровые щели и черный потолок, а на заднее сиденье, как и прежде, можно положить лишь сумку. Хорошо хоть, огромные зеркала помогают понять, что творится вокруг.

Но ведь никто и не обещал места, как в автобусе. Зато обещали изрядную порцию экстрима. И с этим пока порядок. Посадка в салон требует известной ловкости и гибкости, а закрыть тяжеленную, как у сейфа, дверь с легкостью сможет разве что культурист. Это ли не двусмысленные намеки, что машина более склонна к боевым действиям, чем к мирной жизни?

Но вот воевать мне определенно будет удобно. Пожужжав электроприводами отлично спрофилированного ковша-кресла, подвигав рулевую колонку вперед-назад и вверх-вниз, быстренько нашел оптимальную посадку. И отметил попутно: вряд ли есть смысл переплачивать за гладкую кожу – базовая алькантара выглядит не менее эффектно, к тому же более цепкая.

Кроме сидений есть и другие приятности. Для правого локтя на “ручник” приделали небольшой подлокотничек. И к ноге теперь подушку привязывать не нужно. Она хоть и упирается по-прежнему в перегородку центрального тоннеля, но под обивкой последнего мягкая вставка. А уж умение дизайнеров “Ауди” создавать стильные интерьеры в последнее время становится аксиомой.

На сей раз домашним заданием было – добавить еще спорта. Пожалуйста – получите! Приборы утопили в колодцы, а козырек над ними обшили кожей. И как же приятно вращать эти модные, из полированного алюминия кольца-регуляторы потоков воздуха и сделанные в том же стиле крутилки климат-контроля и аудиосистемы. Кто же скажет, что пользоваться последними хоть сколько-нибудь неудобно или непонятно, пусть первым бросит в меня камень.

А вот за руль спасибо не скажу, не дождетесь. “Бублик” с отрезанным нижним сектором выглядит безусловно эффектно, но эта придумка удобна, лишь когда рулевое колесо совершает по пол-оборота в каждую сторону, как, например, у машин формулы 1. У “Ауди” все 2,7 оборота, так что при интенсивной рулежке рука о срез все время спотыкается.

Cалон новой “тэтэшки” выглядит более СТИЛЬНО И ДОРОГО

Большие “уши” сидений не дань моде, ХОРОШАЯ БОКОВАЯ ПОДДЕРЖКА необходима машине, которая умеет так быстро проходить повороты

Приборы ОТЛИЧНО ЧИТАЮТСЯ, к тому же глубокие колодцы и козырек хорошо защищают от солнечных бликов

На заднем сиденье места гораздо МЕНЬШЕ, чем кажется на снимке. За водителем ростом 185 см с трудом усядется маленький ребенок

На заднем сиденье места гораздо МЕНЬШЕ, чем кажется на снимке. За водителем ростом 185 см с трудом усядется маленький ребенок

Не многие спортивные купе могут похвастать столь ЕМКИМ БАГАЖНИКОМ. Его объем 290 литров, а при сложенных сиденьях все 700

И чтобы никому не было обидно

А вот с внешностью дизайнеры старались обходиться как можно осторожнее. Команда Вальтера де Силвы лишь подкорректировала то, что нарисовал Томас Фриман, сотворивший, кстати, и нью-“Жука”. Все логично, незачем резать курицу, несущую золотые яйца, и обижать тех, кто платил свои денежки за предыдущую модель.

Машину подкачали, подрельефили, наградили фирменным щитом решетки радиатора и украсили светящимися полосками повторителей “поворотников” в наружных зеркалах. Последний спецэффект, оказалось, производит неизгладимое впечатление на едущих в “шестерках” горячих южных парней.

Но шутки в сторону. Теперь “тэтэшка” сзади сильно походит на “Порше” (если в “Ауди” скажут, что подобное сравнение им не нравится, ни за что не поверю). А спереди купе напоминает злющего, нахмурившего лоб боксера. Не думаю, что машина стала от этого красивее, а вот суровее, агрессивнее – на все сто. Может, де Силву консультировали наши дилеры? Ведь, как показала практика, на русских дорогах грозная внешность вашего средства передвижения гораздо более веский аргумент, чем красивые формы. К примеру, когда нужно было кого-то попросить освободить ряд, долго “висеть” на бампере и моргать дальним светом не приходилось. Водители впереди идущих машин частенько становились вежливыми и уступчивыми, лишь завидев мой ТТ в зеркале заднего вида.

С песней по жизни

Занятно, что, вдоволь находившись вокруг машины и наигравшись кнопочками в салоне, поехал я не сразу. Нет, пуск мотора не озадачил. Здесь никаких модных веяний – “Ауди” заводится обычным ключом. Просто разбуженный двигатель так веско рявкает, что ради удовольствия процедуру пуска я повторял раза три, не меньше. А когда начинаешь играть педалью газа, от звериного баса мурашки пробегают по коже. Нет, определенно, предшественница пела скромнее.

Однако ж не одни вокальные данные V-образной “шестерки” привели меня в восторг. Этот 250-сильный мотор невероятно разносторонний. Начну с главного: с ним “Ауди” разгоняется до сотни за 5,9 секунды с “механикой” и за 5,7 с коробкой DSG. Цифры вряд ли врут, машина под бурный аккомпанемент глушителей рвет действительно не по-детски – я едва успевал орудовать рычагом. Ходы которого, кстати, могли быть и покороче, а переключения передач – более четкими. Отчего я обеими руками голосую за DSG, пусть и с переплатой в $2650. И в городе с ней удобно, и разгоняется машина быстрее.

Но вернемся все же к “механике”. Если вместо четвертой случайно воткнуть шестую, в принципе, ничего страшного не произойдет. Тяги и в этом случае хватит для весьма ощутимого ускорения.

Но когда боевые вылеты закончены, можно и не вспоминать, что вы спортсмен. На ТТ легко ехать спокойно. Не нужно постоянно поддерживать стрелку тахометра выше 2000 об/мин. Момента двигателя достаточно, чтобы тронуться со второй, разогнаться до 60 км/ч, а затем врубить аж шестую. Если при этом не превышать 120 км/ч, расход бензина не выйдет из десятка литров на сотню. Для двигателя объемом 3,2 литра это отменный показатель. Правда, в боевом режиме купе выхлебывает все двадцать.

Есть у спортсменки еще один мотор. Тот самый, 2-литровый, с непосредственным впрыском и турбиной, что ставят на “Гольф-GTI” и “Ауди-А4”. Да, у него на 50 сил поменьше, чем у V6, но ТТ и с ним пуляет будь здоров. И тяговит этот двигатель, и никакого вам эффекта турбоямы. Вот только одно но...

Дело техники

Полный привод возможен лишь с мотором 3,2 л. На первый взгляд, преимущества “Кваттро” становятся очевидны, если едешь по скользкому покрытию. И так было у предшественницы. На сухой дороге она оставалась практически переднеприводной, а момент на задние колеса передавала муфта “Хальдэкс” лишь при пробуксовке. Сейчас же на заднюю ось постоянно поступает 15 процентов тяги, что позволяет даже посуху проходить виражи быстрее. Так что для реализации своих спортивных амбиций, на мой взгляд, лучше предпочесть купе с полным приводом.

И, поверьте, эта машина создана для поворотов. Нет, она отменно держит скоростную прямую, да и в городе передвигаться довольно удобно. Только уже через пару часов поездки вместо мотора хочется слушать аудиосистему. Начинаешь замечать какие-то скрипы в обшивке, подвеска достает жесткостью, а нависший черный потолок вгоняет в депрессию. Но когда с весьма ощутимыми перегрузками ты пишешь поворот, благодаря ковши сидений за то, что еще не растекся по обшивке двери, тогда все вышеперечисленное уже побоку. Машина не только научилась отменно стоять на дуге, теперь и руль невозможно обвинить хоть в какой-то невнятности реакций. Он одинаково чуток и информативен.

А ведь чтобы добиться такой отменной управляемости и курсовой устойчивости, инженеры проделали колоссальную работу. Теперь у ТТ своя собственная платформа, а не тележка от “Гольфа”, как было раньше. Кузов весит всего 206 кг, 140 из которых – алюминий, жесткость на кручение увеличилась на 50%. Передняя подвеска и подрамник задней многорычажки тоже из крылатого металла. Итог – подросшее в длину на 137 и в ширину на 78 мм купе весит даже чуть меньше предшественницы и едет несравнимо лучше.

Самое же удивительное – стоит не намного дороже. Если предыдущую модель можно было купить за $53 207, то сейчас за “Ауди-ТТ” с мотором, прибавившим в мощности 20 л. с., дилеры просят $56 994, а 250-сильная “Кваттро” с коробкой DSG подорожала всего на $1307 – до $72 316. И если по большому счету ТТ раньше была престижной, модной, но физкультурницей, то теперь – настоящей спортсменкой. За это, по-моему, не грех доплатить.

Как в лучших домах

Теперь в ТТ объем мотора влияет лишь на тип привода. В остальном же базовые комплектации ничем не отличаются. Причем они еще и очень богаты. Купе оснащают кожаными спортивными сиденьями с электроприводом, системой динамической стабилизации, климат-контролем, ксеноновыми фарами, литыми дисками, СD-магнитолой, бортовым компьютером, электроприводом зеркал и стеклоподъемников. Коробку DSG, которую теперь в “Ауди” назвали “S-троник”, можно получить с любым из двигателей. Из дополнительных опций, пожалуй, наиболее интересны адаптивные амортизаторы с магнитной жидкостью, в режиме “Спорт” гасящие минимальные колебания кузова. Между тем можно выбрать и комфортный режим. Правда, за умную подвеску придется доплатить $1949.

ЗА
Стильные внешность и интерьер; дорогие материалы отделки; мощные моторы; передовая коробка DSG; отменные управляемость и динамика

ПРОТИВ
Жестковатая подвеска; полный привод лишь с мотором 3,2 л

Audi TT 3,2 (2,0 TFSI)
Общие данные
Кузов (число мест/дверей)		купе (2+2/3)
Снаряженная масса, кг		1410/1430* (1260/1280*)
Длина х ширина х высота, мм		4178х1842х1332
База, мм		2468
Колея, мм		1572/1558
Скорость, км/ч		250 (240*)
Время разгона 0–100 км/ч, с		5,9/5,7* (6,6/6,4*)
Расход топлива, л/100 км		7,8/14,7 (6/10,7) 7,3/12,9* (6/10,6*)
Объем багажника (4/2 места), л		290/700
Объем топливного бака, л		60 (55)
Двигатель
Расположение		спереди поперечно
Конструкция		бензиновый V-образный, 6-цил. (рядный, 4-цил.)
Рабочий объем, смз		3189 (1984)
Мощность, л.с. при об/мин		250/6300 (200/5100-6000)
Крутящий момент, кгс·м при об/мин		32,6/2500-3000 (28,5/1800-5000)
Шасси
Привод		постоянный полный (на передние колеса)
Коробка передач		механическая 6-ст. или механическая 6-ст. "S-троник" с электрогидравлическим управлением
Подвеска:		независимая пружинная
спереди		типа "Мак-Ферсон"
сзади		четырехрычажная
Рулевое управление		реечного типа с усилителем
Тормоза		дисковые вентилируемые
Шины		245/45 R17 ()225/50 R17
КАР		от 0,43 $/км
* Данные для автомобиля с коробкой передач “S-троник”

http://www.kupiavto.ru