Иван В. Падерин
http://www.motor.ru

Тема спортивного полноприводного автомобиля безгранична. Стоит только обычную серийную машину поставить на четыре ведущих колеса и приладить турбину, как вчерашний скромный седан или «хэч» превращается в монстра гоночных трасс. За примерами далеко ходить не надо. Во дворе стоит Lancia Delta HF Integrale – машина почти легендарная, шестикратный чемпион мира по ралли. Также кандидатом в «Зал славы» является и Subaru Impreza – чемпион 1995 года. На наш тест попали другие. Но и они имеют все основания называться «не простыми машинами». И вот почему...

Alfa Romeo 155 Q4

Остроугольная Alfa 155 появилась в 1992 году – время расцвета биодизайна. И если бы тогда машину рубленых форм представила, скажем, Toyota, то не избежала бы язвительной критики. Но Alfa Romeo никто не посмел даже упрекнуть – настолько высок престиж этой марки и авторитет итальянского дизайна. Через год 155-я заставила говорить о себе весь автомобильный мир, выиграв немецкий кузовной чемпионат – DTM. Чемпионом 1993 года стал Никола Ларини, по совместительству тест-пилот Scuderia Ferrari. На Alfa Romeo 155 V6 Т1 он не оставил «конюшням» Mercedes-Benz и BMW на их трассах никаких шансов.


Полноприводная версия и 2-литровый турбомотор появились практически одновременно с базовой моделью. Создать самую мощную и дорогую версию Quadrafoglio 4 рука не дрогнула. Итальянцы справедливо считают, что полный привод без турбины – деньги на ветер.
Итак, Q4. Во внешнем облике машины – сама агрессия. Увидишь такую в зеркале заднего вида – сразу уступишь дорогу.

Audi A4 Kamai 1.8 turbo quattro
Audi была не конвейерная, а доработанная тюнинговым ателье Kamai. Серьезная работа проведена внутри салона. Снаружи – расширены колесные арки колес.
Обошлось без навески спойлеров, антикрыльев и прочих примочек. Кузов лаконичен. Но в анфас машина узнаваема не сразу. Стандартная пластиковая облицовка Audi A4 с эмблемой из сплетенных колец уступила место металлической сетке с асимметричным шильдиком Kamai.
Одним дизайном Kamai не отделался – в двигателе перенастроены впускная и выпускная системы: изменены фазы газораспределения, конфигурация выпускного коллектора и выхлопных труб. Надо отметить сразу, что «трубы горят» – звук мотора располагает к быстрой, агрессивной езде.
Садясь в автомобиль, водитель пoпадает в особый мир кожи, ореха, рычажков и кнопок. Для обозначения места водителя больше подходит слово «кокпит», чем «левое переднее сиденье». Салон сначала кажется тесноватым – черные кожа и пластик визуально уменьшают пространство. Но вскоре понимаешь, что места столько же, сколько в стандартной А4. Посадка низкая. Подняв спинку кресла максимально вверх, получили прекрасный обзор.


Спортивный руль с подушкой безопасности, легкая рукоятка рычага коробки, спортивные педали. Все настолько органично, что управлять А4 одно удовольствие.
Настало время «вкатывать» Audi Kamai. Рык мотора впечатляет. Двигатель Audi по объему меньше – 1,8 л. Но удельная мощность двух движков сопоставима: 0,95 л. с./куб. см у Alfa и 0,94 у Audi. К тому же «немка» легче без малого на 130 кг.
В движении плавные обводы кузова Audi не сотрясают воздушные массы. Су-27 здесь не пролетал. Однако тюнинговая настройка выхлопа тоже позволяет не глядя принять Audi за истребитель на бреющем. Только для этого скорость автомобиля должна быть приличной.
Наш тест постепенно превращался в своеобразный воздушный бой. Казалось, что вот-вот взлетят обе машины. Для этого были все основания. Если бы не сэр Исаак Ньютон со своими законами.
Как вели себя машины, рассказывают гонщики команды «Miller Пилот».

ОСОБОЕ МНЕНИЕ – I

Audi+A4+1.8+turbo+quattro
Алексей Васильев, гонщик команды «Miller+Пилот», вице-чемпион России по кольцевым гонкам

Рабочее место водителя. Удобное. Вся панель приборов прекрасно читается. Пассажирское кресло расположено на достаточном расстоянии и не создает препятствий работе рычагом переключения передач. Придраться не к чему. Все находится под рукой и управляется инстинктивно. Обзор в окна и в зеркала – великолепный.

Посадка. Довольно своеобразная, присущая всем моделям Audi и Volkswagen, когда сиденья регулируется «в три ручки»: вперед-назад, наклон спинки и регулировка подушки по высоте. Поскольку подъем подушки происходит по радиусу, то нужное положение подбирается не сразу. Но, как ни странно, в Audi быстро привыкаешь к посадке, которая только что казалась неудобной.

Сиденье. Очень удобное. Анатомия сиденья полностью соответствует статусу просто заряженного, но не спортивно-гоночного автомобиля, то есть больше подчеркнута функция комфорта и престижа, нежели спортивность. При ритмичном движении туловище достаточно устойчиво удерживается в кресле.

Руль. Весьма комфортабелен для ритмичной работы. Гидроусилитель мягкий и ровный. Угол поворота колес чувствуется хорошо. Педали. Расположены грамотно, все на своих местах. Очень информативны. Только падаль газа имеет слабый обратный ход. Может быть, сам механизм привода педали и срабатывает четко, но поскольку турбина двигателя имеет инерцию, то сброс оборотов происходит замедленно. Но к этому привыкаешь.

Рычаг коробки передач. Находится в нужном месте и полностью отвечает требованиям спортсмена. Посадка водителя сориентирована на работу рычагом, как в нормальной гоночной машине. Мне это понравилось. Есть профессиональная привычка – при ритмичной работе рычагом для придания большей жесткости руке подпирать ее правой ногой, рука как бы скользит по ноге. Так вот, этот фокус проходит и на Audi. Сама ручка очень приятно ложится в ладонь. Общее впечатление от салона.

Салон замечательный. Может быть, даже удобнее, чем в автомобилях BMW того же класса.

Подвеска. Мягкая и короткоходная одновременно. Для наших дорог не самый подходящий вариант. Двигатель и коробка. Двигатель для этой машины можно было бы сделать и помощнее. Разгон с места не самый резвый (Alfa стартует динамичнее). Динамика хорошо ощущается на 3-4 передачах, и не только при постоянном ускорении, но и в режиме курсирования. Это достигается за счет оптимального подбора передаточных чисел трансмиссии и эластичной характеристики мотора.

Управляемость. Курсовая устойчивость на высоте. Автомобиль контролируется. Показались мягковатыми сайлентблоки в задней подвеске – при движении «темповой змейкой» чувствовалось запаздывание стабилизации «зада».

Тормоза. Очень хороши. Тормоза Audi несравнимо лучше, чем у Alfa+Romeo. Что в принципе понятно. Ведь по сути Alfa – серийный автомобиль, а Audi подготовлена, почти как спортивная машина группы+А. Абсолютная информативность педали. При резком нажатии педали на скорости 150 км/ч тормоза срабатывают так здорово, что до АБС дело даже не доходит. Автомобиль замедляется с большой прогрессией.

Кайф. Есть. Но хотелось бы помощнее.

Общее впечатление от автомобиля. По салону и внешнему виду это автомобиль для мужчины 25-30 лет. А по динамическим ощущениям Audi я бы рекомендовал модным подвижным девушкам, которые занимаются аэробикой и ведут активный образ жизни. Кто выиграет первый этап чемпионата F-1? Вильнев. Хилл не будет даже пятым.

ОСОБОЕ МНЕНИЕ – II

Alfa+Romeo+155+Q4
Игорь Михалев, гонщик команды «Miller+Пилот»
Рабочее место водителя. Все органы управления расположены на своих местах, под рукой. Тянуться и отвлекаться не нужно. Проблемы с обзорностью – заднего обзора практически нет из-за высоких спинок заднего сиденья. Боковой обзор «съедается» широкими пластиковыми накладками на средних стойках. К зеркалам претензий нет.

Посадка. Очень удобная. Диапазон регулировок водительского кресла не вызывает претензий. Сиденье. Мне понравились. Я люблю жесткие сиденья. Но не каждый к таким привыкает. Именно как профессиональному гонщику кресла в Alfa+Romeo мне нравятся больше, чем в Audi. Руль. Рулится машина на 4 по пятибальной шкале. Гидроусилитель не точно реагирует на доворот руля. Сама «баранка» подобрана правильно как по диаметру, так и по сечению.

Педали. С точки зрения эргономики все здорово. Ходы педалей практически идеальны для спортсмена. О тормозах поговорим отдельно.

Рычаг коробки передач. Рычаг расположен очень удобно. Однако нет должной четкости в ходе рычага и включении передач. Общее впечатление от салона. Типичная итальянская отделка по сравнению с той же Audi оставляет желать... Пластик a+la Ferrari+F40 хорошо играет на Ferrari, а для повседневного использования он нерационален.

Двигатель и коробка. Достаточно мощный, короткоходный спортивный мотор, с прекрасной реакцией на педаль. А вот коробка с очень большим шагом передаточных чисел. Получается, что двигатель рассчитан на жесткую спортивную езду, а трансмиссия – на плавную, размеренную. Трансмиссия заметно ограничивает «паспортные» возможности мотора. Коробка должна быть «покороче».

Подвеска. Подвеска также короткоходная и, как и мотор, рассчитана на спорт. Поскольку коробка этому не способствует, то пропадает и нужда в жесткой спортивной подвеске. К тому же в наших условиях такая чуткая подвеска требует аккуратной езды.

Управляемость. Очень хорошая. Машина полностью контролируется. Все строго. Динамика. Понравился начальный момент разгона. Когда включается турбина, чувствуется очень хороший подхват. Водителю Alfa+Romeo будет на что уповать - – днамика есть на всех режимах движения, да еще и с запасом.

Тормоза. Тормоза для такого мотора и такой машины – никакие. Я бы не советовал гоняться на этом автомобиле. При такой мощи они должны быть эффективнее вдвое.

Кайф. Особого кайфа я не ощутил. Но на человека, который пересел в Alfa+Romeo из обычной машины, этот аппарат, конечно, произведет впечатление.

Общее впечатление от автомобиля. Хороший автомобиль. Добротный. Этого у Alfa не отнять. Но многое в нем от итальянского ширпотреба – FIAT. Дизайн машины и салона воспринимаются как откровенный «закос» под Ferrari. Поэтому в обиходе машина так же дискомфортна, как и суперкары. Обычному потребителю это рано или поздно может надоесть. А так, Alfa – эстетская вещь. Кто выигрaeт первый этап чемпионата F-1? Вильнев. «Бенетоны» приедут вторыми-третьими.