После прошлогодней франкфуртской премьеры концепта Avantissimo, как бы предварявшей дебют нового флагмана Audi, многие поклонники марки были откровенно заинтригованы. Впрочем, революции, обещанной смелым прототипом, увы, не случилось: универсал представительского класса — слишком большая вольность для сдержанных немцев (хотя бы и южных). Нет уж, пусть французы экспериментируют, решили, видимо, в Ингольштадте и выкатили на суд покупателей традиционный седан.

Впрочем, кое-что от Avantissimo в новой A8 все же сохранилось. Правда, речь идет в основном не о внешнем облике — он выдержан в едином для всех современных Audi стиле, и автомобиль, да простят меня его создатели, разительно напоминает масштабную модель A6, — а о высокотехнологичной «начинке». Взять, к примеру, 6-ступенчатый «автомат», где выбирать передачи вручную можно не только традиционным покачиванием рычага селектора КПП, но и с помощью подрулевых переключателей. Да и сам четырехспицевый мультифункциональный руль также перекочевал в салон «восьмерки» с авангардного универсала. Оттуда же пришла и адаптивная пневматическая подвеска, знакомая владельцам Audi Allroad, но существенно доработанная. И, наконец, гордость инженеров концерна — мультимедийный интерфейс MMI был впервые представлен опять же на Avantissimo.

Установочная лекция

Впрочем, читателей скорее заинтересует сравнение не с утопическим концептом, а с прежней «восьмеркой». Тем более что рассказом об отличительных особенностях новинки и открылся наш теоретический курс в школе Audi.

Начнем с кузова, который, разумеется, выполнен из крылатого металла. Дальнейшее совершенствование технологии ASF (Audi Space Frame) позволило полностью замкнуть пространственную раму новой A8, что в сочетании с уменьшением числа конструктивных элементов и широким применением лазерной сварки сделало кузов существенно прочнее (показатели жесткости на кручение улучшились на 60%). Сам автомобиль, правда, несколько потяжелел — новая A8 4.2 Quattro весит на 30 кг больше, чем старая, однако по-прежнему выделяется легкостью среди конкурентов-одноклассников (снаряженная масса BMW 745i — 1945 кг, Mercedes S500 — 1875 кг, Audi A8 4.2 Quattro — 1780 кг).

В гамме двигателей пока только два V8 объемом 3,7 и 4,2 л знакомые по предыдущей модели. Флагманский 6-литровый W12 появится в следующем году. Правда, по сравнению с прежними агрегатами новые стали не только мощнее (на 20 и 25 л.с. соответственно), но экономичнее и экологичнее — оба отвечают стандарту Euro 4.

Реформа трансмиссии ограничилась заменой коробки передач: мучительно выбирать между 5-скоростным «автоматом» и 6-ступенчатой «механикой» покупателям новой A8 уже не придется — КПП теперь только автоматическая, зато новая, 6-ступенчатая. Примечательно, что «восьмерка» — второй автомобиль, использующий этот «автомат». Дебют трансмиссии состоялся год назад на BMW 7-й серии. Правда, приспосабливая прогрессивное детище ZF для своих нужд, в Audi коробку несколько доработали, объединив в одном корпусе редуктор переднего моста и раздатку: автомобиль-то как-никак полноприводной. Кстати, полный привод с межосевым самоблокирующимся дифференциалом Torsen «восьмерка» унаследовала от предшественницы без изменений.

Как уже было сказано, новая «восьмерка» получила пневматическую подвеску с постоянной бесступенчатой регулировкой жесткости и возможностью изменения дорожного просвета. Нормальный клиренс для автомобиля в базовой версии — 12 см (в исполнении со спортивной подвеской — 10 см). Однако в зависимости от выбранного режима работы подвески автомобиль может приподниматься над дорогой или припадать к ней (относительно нормы клиренс колеблется в пределах 2,5 см). К примеру, в режиме Lift, рекомендованном для езды по дорогам с плохим покрытием, дорожный просвет увеличивается. Но стоит разогнаться до 100 км/ч, и пневмоэлементы вернут кузов в исходное положение. Аналогично работает подвеска и в режимах Automatic и Dynamic. В первом случае машина приседает ровно через 30 секунд после того, как стрелка спидометра минует отметку 120 км/ч, а проехав не менее двух минут медленнее 70 км/ч, возвращается в нормальное состояние. В «динамическом» режиме сразу после переключения клиренс уменьшается до 10 см. Особняком стоит режим Comfort, в котором подвеска сохраняет базовый дорожный просвет и «мягкие» настройки.

Управлять работой пневмоподвески и другими системами автомобиля, равно как пользоваться информационно-развлекательными или телекоммуникационными функциями помогает водителю мультимедийный интерфейс MMI — аналог системы iDrive, знакомой обладателям новой «семерки» BMW. Оперируя поворотно-нажимным джойстиком и восемью функциональными кнопками, объединенными в MMI-терминал, удобно поместившийся перед рычагом селектора автоматической коробки передач, можно программировать работу климатической установки, контролировать давление в шинах, настраивать круиз-контроль или навигационную систему... Вся информация выводится на 7-дюймовый дисплей, расположенный в верхней части центральной консоли. Причем логика работы MMI выгодно отличается стройностью, а управление — простотой. В общем, интерфейс, как говорят программисты, вполне дружественный. Кстати, по словам представителей Audi, их система создавалась параллельно с баварской, однако фора во времени позволила разработчикам учесть все нарекания пользователей и устранить недостатки.

Практический курс

Изучив матчасть, отправляемся применять полученные знания на практике. Благо простор для закрепления пройденного открывается немереный: в нашем распоряжении бескрайнее летное поле бывшей советской авиабазы, на краю которого рядком выстроились новые A8 4.2 Quattro, а чуть в стороне — «трофейные» BMW 745i и Mercedes S500.

Впрочем, крылья нам тут же и подрезали — у немцев все регламентировано: «змейка», «переставка», «аварийное торможение с ABS» — никакой вольницы, сплошной ordnung. Вдобавок предложено выполнить еще одно упражнение — резко тронуться с места на скользком покрытии. А для ознакомления с автомобилем — десяток кругов по специально размеченной, с крутыми поворотами и скоростными прямыми, трассе. Но строго гуськом, вслед за инструктором.

Быстренько разбиваемся на группы и — за руль. Осваиваться в салоне приходится уже на ходу, так что из доброго десятка регулировок водительского кресла выбираешь лишь самые необходимые: какая там изменяемая боковая поддержка или наклон верхней трети спинки — доставали бы руки до руля, а ноги до педалей! Владельцу новой «восьмерки», конечно, проще: раз отмучившись, он забьет личные настройки в память, и впредь все параметры будут выставляться одним мановением пальца. Точнее, касанием. Дактилоскоп, расположенный рядом с кнопкой включения зажигания и запуска двигателя, распознает «авторизованного пользователя», подтвердив допуск в систему соответствующей картинкой на дисплее бортового компьютера. Нам же, как людям случайным, электронный страж в доступе, разумеется, отказывал.

Несколько кругов, пройденных согласно рекомендациям наставника, в различных режимах работы пневматической подвески убеждают, что машина прощает водителю буквально любые издевательства, главное — не отключать систему ESP (впрочем, делать это категорически запрещалось). «Восьмерка» демонстрировала классические полноприводные манеры, до последнего удерживая заданную траекторию, и лишь особо циничное попрание законов физики заставляло ее сбиваться с курса, возмущенно визжа дымящейся резиной.

А вот поведение новомодного 6-ступенчатого «автомата» показалось откровенно неспортивным. В режиме Sport, уж простите за каламбур, еще туда-сюда, а переключившись в Drive, чувствуешь, что реакции несколько вяловаты. Не заводят и манипуляции рычагом и даже подрулевыми клавишами: видимо, просто не хватило времени во всем разобраться. К тому же лично мне «старорежимное» воспитание не позволяет «переключать передачи в поворотах, не отрывая рук от руля».

По той же причине не сразу получается и активировать систему Brake assist, влупив что есть мочи по тормозам и не отпуская педаль до полной остановки, как того требует техника торможения на автомобиле с антиблокировочной системой. Однако, преодолев комплексы, счастливо осознаешь, что придираться к тормозной системе новой «восьмерки» абсолютно не за что. Кстати, в длинном списке инноваций числится и новый электромеханический стояночный тормоз, управляемый клавишей на центральном тоннеле. Нововведение весьма полезное, особенно при трогании с места на подъеме: электроника сама «снимает автомобиль с ручника», рассчитывая время и скорость растормаживания. А в экстренных случаях стояночный тормоз можно использовать и в движении, что и продемонстрировал инструктор, разогнав автомобиль до 100 км/ч и потянув за клавишу ручника. По словам пилота, наш тормозной путь составил ровно 50 метров. Машина и впрямь остановилась довольно быстро.

Напоследок организаторы приберегли пару сравнительных тестов. Оценить поведение конкурентов предлагалось в «лосином тесте» и при попытке резко тронуться с места на мокром асфальте. Трижды водители Mercedes, BMW и Audi по команде арбитра давили педали в пол, и впереди неизменно оказывалась новая «восьмерка» — единственный автомобиль с полным приводом. Не желая сказать ничего дурного об A8, равно как и о людях, подобравших ей в соперники машины с классическим приводом, заметим, что по крайней мере одна из конкурирующих марок могла бы выставить достойного игрока — Mercedes S500 4Matic — и спорить с Audi на равных.

Не преподнесла сюрпризов и «переставка»: как представляется, поведение соперников во многом определило наличие пневмоподвески. У оснащенных этой полезной опцией Mercedes и Audi и результаты оказались выше. А BMW, предлагающий ее лишь сзади, да и то в качестве дополнительного оборудования (каковым, кстати, тестовый автомобиль мог и не обладать), вел себя отнюдь не так примерно, изрядно раскачиваясь, а с отключенной системой курсовой устойчивости и норовя сорваться в занос.

Путевка в жизнь

Официальные продажи новой Audi A8 начались в середине ноября. За автомобиль с двигателем 4,2 л и полным приводом, который нам удалось опробовать, дилеры просят от 96 110 евро, а более скромная модификация с 3,7-литровым мотором обойдется в 79 830 евро. На фоне конкурентов цены выглядят вполне приемлемыми: то есть чуть дешевле Mercedes S500 4Matic, который можно купить за 102 000 евро, и ощутимо привлекательнее BMW 745i за 115 000 евро. Обновленному флагману ингольштадтского концерна без опаски можно предсказывать в России безоблачное будущее. Марка достаточно популярна в самых широких кругах автолюбителей: от скромных обладателей видавших виды «бочек» до видных политиков и чиновников, эксплуатирующих «шестерки» и пока еще старые «восьмерки». Впрочем, последние, возможно, предпочтут дождаться топ-версии с удлиненным кузовом и 6-литровым W12, которая обещана в следующем году.